“Alles klopte, behalve de snelheid,” zo vatte Benno Baksteen van het Platform Duurzaam Vliegen (voorheen: Platform Nederlandse Luchtvaart) het neerstorten bij Zwanenburg van het toestel van Turkish Airlines lakoniek samen. ‘Adding insult to injury’, gebruikt de Volkskrant deze onzinnige opmerking als kop boven het artikel van VK-verslaggeefsters Maud Effting en Maartje Hoek over de voorlopige bevindingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) mbt de vliegramp.
Deze waarheidsvinding laat voor de hand liggende vragen onbeantwoord. Dat is niet zo verwonderlijk, als men daarvoor een luchtvaartlobbyist als Benno Baksteen raadpleegt.
Uit het onderzoek van de OVV blijkt namelijk juist dat er een heleboel dingen juist níet klopten:
– Uit de gegevens van de ‘zwarte doos’ blijkt nu dat de linker radiohoogtemeter van de Boeing 737-800 van TA al bij vorige vluchten defect was. Dit is misschien noch door het systeem noch door de piloten van de twee vorige vluchten van dit toestel gemeld aan de technische dienst, maar het defecte instrument is in ieder geval niet gerepareerd.
– Het cruciale meetinstrument was dus nog steeds kapot bij vertrek van het toestel vanuit Istanbul voor de vlucht naar Amsterdam, en er moeten mensen (of in ieder geval instrumenten en systemen) zijn geweest die daarvan op de hoogte waren.
– Als niet aan de piloten van vlucht TK1951 is medegedeeld dat de linker radiohoogtemeter defect was en hun ook niet bekend is hoe belangrijk juist dat instrument was voor de automatische piloot van het vliegtuig, dan moeten zij niet totaal verrast zijn door de plotselinge foute aanwijzing van de meter maar bovendien niet hebben beseft hebben welke gevaren dit met zich meebracht.
– Als wél aan de piloten was verteld dat de linker radiohoogtemeter defect was, dan hebben zij in strijd met de duidelijke instructies van de ‘737 NG Cockpit Companion‘ gehandeld door de landing toch over aan de automatische piloot over te laten.
– De Turkse piloten waren zich er waarschijnlijk niet van bewust dat die (defecte) linker radiohoogtemeter rechtstreeks gekoppeld is aan automatische piloot van een Boeing 737. Als de automatische piloot is ingeschakeld, bedient die linker radiohoogtemeter namelijk de toevoer van brandstof naar de beide motoren van het vliegtuig. Als het vaststelt (of althans ‘denkt’) dat het toestel nog slechts 27 voet (ong. 9 meter) boven de grond is, trekt het zelfs de gashandels helemaal dicht. In het normale geval is dat in de allerlaatste fase (touch-down) van de landing het geval. In de uitzending van NOVA van gisteravond (4 maart) zei Hans Tettero, voorzitter van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers, dat ook hij ‘deze kennis niet paraat had’. Een gemiddelde gezagvoerder weet dus niet dat het juist die linker hoogtemeter is die rechtstreeks zijn gashandels bedient! Dat is bijna niet te geloven.
– Toen het Turkse toestel in zijn ‘finals’ naar de Polderbaan het Noordzeekanaal was gepasseerd, sprong de linker radiohoogtemeter plotseling van 1.950 voet naar minus 8 voet. In de praktijk staat dit gelijk aan de stand van het instrument als het toestel aan de grond staat of bezig is aan zijn ‘touch-down’ op de landingsbaan. Daarop werden dus meteen de gashandels van de beide motoren dichtgetrokken, want zo is de zaak nu eenmaal geprogrammeerd. Het is een zwak punt van het systeem dat een meetinstrument waarvan aan het systeem bekend is dat het defect is, nog altijd volledige controle heeft over de brandstoftoevoer naar de motoren. Dit lijkt mij iets voor Boeing om naar te kijken. Tenslotte zou een ‘zwarte doos’ niet alleen zijn (verlate) nut moeten bewijzen als het toestel is neergestort door een defect dat aan deze recorder bekend is..
– Na de plotseling daling (althans volgens de defecte linker hoogtemeter) van 1.950 voet naar minus 8 voet moeten er behalve het waarschuwingssignaal ‘Too low – gear’ nog meer alarmsignalen door de cockpit hebben geklonken, zoals ‘Excessive Descent Rate’ en ‘Below Glidescope Deviation Alert’. Een ware kakofonie die niet te negeren valt, zelfs niet door piloten die op dat moment met iets anders bezig zijn.
– De waarschuwingssignalen klonken allemaal toen het toestel nog op op zo’n 1.950 voet (zo’n 600 meter) hoogte was. Ook als de piloten ervan op de hoogte waren dat de linker radiohoogtemeter defect was, dan moet het hun toch opgevallen zijn dat de gashandels niet een beetje werden dichtgetrokken, maar helemaal! En dat terwijl de rechter radiohoogtemeter nog een hoogte van 1.900 voet aangeeft! Normaal verloopt het verminderen van de snelheid en het dalen op dat laatste stuk naar de landingsbaan heel geleidelijk over een lang ‘glijpad’ dat door een aantal instrumenten nauwlettend wordt bewaakt. Daartoe wordt het motorvermogen teruggebracht tot misschien een derde of een kwart, maar nog niet tot stationair, met helemaal dichte gashandels. En nu werd dus plots het gas helemaal dichtgetrokken, verloor het toestel abrupt snelheid en daalde het opeens veel sneller. Een ervaren piloot weet dan dat zo’n daalsnelheid vanaf zulke hoogte niet tot een normale landing kan leiden. Hij pakt dan de stuurknuppel en duwt de gashandels snel naar vol vermogen voor een doorstart. Zou je toch denken.
– Was het landingsgestel trouwens niet al neergelaten? Waren de vleugelflappen al (gedeeltelijk) neergelaten? Als het landingsgestel al was uitgeklapt, dan klopt dat alarmsignaal ‘Too low – gear’ toch niet? Vragen, vragen.
– Het feit dat de gashandels helemaal werden dichtgetrokken door de automatische piloot, moet de piloten toch zodanig zijn opgevallen en verrast dat zij onmiddellijk zouden moeten hebben ingrijpen. Als zij op dat moment en nog op die hoogte en nog met die snelheid de stuurknuppel en de gashandels ter hand hadden genomen (en weer gedeeltelijk open hadden geduwd), dan was het misschien nog allemaal goed gekomen.
– Uit het verslag van de OVV (bij monde van mr. Pieter van Vollenhoven) en uit het artikel van Maud Effting en Maartje van Hoek (VK 5/3/2009) blijkt echter dat de Turkse Boeing eerst nog een fiks eind gedaald is, totdat het alarmsignaal voor overtrekken (‘Stall! Stall!’) klonk. Het systeem zorgt er dan voor dat de stuurknuppel ondanks de indirecte besturing gaat trillen en schudden, net als vroeger toen de piloot zijn roeren nog met draden aanstuurde en hij dus direct gevoel had van de luchtstromen om de vleugels. Als het toestel te langzaam vliegt, zijn er alleen nog maar heftige luchtwervelingen om de vleugels. Vroeger voelde de piloot dat rechtstreeks aan zijn stuurknuppel, maar tegenwoordig moeten die bewegingen worden gesimuleerd.
– In de uitzending van NOVA zei Theo Meijer (die destijds de Bijlmerramp heeft onderzocht) dat het moment waarop de fout (eigenlijk: de fouten) worden gesignaleerd, bepalend is voor de kans om het vliegtuig nog veilig te laten landen. Hij vroeg zich zelfs af of een hoogte van ruim 600 meter daarvoor nog wel voldoende was geweest. Dat lijkt mij zeker van wel, want het vliegtuig was op dat moment nog niet ‘overtrokken’ en had dus nog voldoende snelheid en ‘lift’.
– Het is zelfs de vraag of de gezagvoerder of zijn co-piloot het waarschuwende trillen van de stuurknuppel wel heeft gevoeld, want misschien had hij die zelfs toen nog niet ter hand genomen, nog altijd vertrouwend op de automatische piloot. Dat is bijna ondenkbaar. Hoe dan ook, op het moment dat het toestel definitief overtrokken was, was het de grond al zo dicht genaderd dat er zelfs met vol vermogen op beide motoren geen redden meer aan was. Heel triest, ook voor de piloten.
Als het de OVV en de Volkskrant om waarheidsvinding te doen is, dan moeten zij niet nu al zulke grote en voor de hand liggende vragen onbeantwoord te laten.
Robert VanWaning 
Wat was die ene Turkse man aangeslagen!
De ontzetting stond ook na een week nogg
evident zichtbaar te lezen op zijn gelaat.
De krant gaf vandaag zeer gerichte uitleg,helder en prima achtergrond informatie.
En dat voor 2 vrouwelijke journalisten,wie zei ook weer dat een vrouw niet kan analyseren?!
Ja,natuurlijk blijven er nog zat vraagtekens staan,maar van Vollenhove zei toch dat dit slechts een begin was.
Je kan toch niet in de tijd van een week die kwestie tot ad fundum oplossen en inzichtelijk krijgen.
Ja Robert ik snap wel dat het jouw taak is om als journalist de vinger aan de pols te houden.
Het ziet er toch naar uit,dat de piloten hun mogelijke onoplettendheid hebben moeten bekopen met hun leven.
Ik hoop met heel mijn hart van niet.
Wellicht was the crew toch ietwat afgeleid doordat de situatie met een driemanschap in de cockppit uitzonderlijk was.
Benno is voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers,houdt dat de functie van lobbyist in,Robert?
Mijn vraag is retorisch bedoeld.
@D.van Veen,
Vanmiddag las ik in De Telegraaf en vanavond in NRC Handelsblad dingen die in het verslag van de Volkskrant ontbraken of niet (helemaal) klopten. Maar ik hoef mij (hoop ik) toch niet op De Telegraaf te abonneren om de lacunes van de Volkskrant opgevuld te krijgen? Dit is een zeer technisch verhaal, en dat moet dan ook verteld moet worden door mensen met enige kennis van dit soort zaken. Verslaggevers moeten zich dan niet verlaten op een lobbyist die zijn belangenbehartigende taak serieuzer opvat dan het recht van de nabestaanden, de slachtoffers en het publiek op transparante en eerlijke waarheidsvinding.
@ ..
Benno Baksteen is geen voorzitter van de Vereniging van Verkeersvliegers, maar van ‘Platform Duurzame Luchtvaart’ (vroeger ‘Platform Nederlandse Luchtvaart’ (PNL), een invloedrijke lobbyclub. Lobbyisten als Baksteen zijn meestal bezig met propageren van hun belangen, maar soms moeten zij noodgedwongen aan damage control doen. Zoals in dit geval, met als resultaat die schaamteloze en hoogst ongelukkige opmerking van Benno Baksteen dat ‘alles klopte, behalve de snelheid’. Er blijken heel veel dingen niet te hebben Er waren heel wat meer dingen die niet klopten. Dat zal nog wel blijken. Ik heb er een paar genoemd:
– een hoogtemeter die al tijdens minstens twee voorgaande vluchten defect blijkt te zijn geweest, zonder dat dit is gerepareerd en zonder dat dit aan de piloten is medegedeeld;
– het in strijd met de instructies landen op de automatische piloot terwijl de meest cruciale hoogtemeter defect blijkt te zijn;
– het feit dat de piloten (waarschijnlijk) niet wisten dat juist die defecte linker hoogtemeter brandstoftoevoer naar de motoren rechtstreeks aanstuurt;
– het feit dat zelfs een defecte hoogtemeter nog altijd die brandstoftoevoer kan aansturen en zelfs kan afsluiten;
– het feit dat de piloten niet onmiddellijk zijn overgegaan op handmatige besturing van het vliegtuig op het moment dat de automatische besturing tijdens het aanvliegen van de landingsbaan een ernstige storing vertoonde, namelijk het op een hoogte van 1.950 voet helemaal dichttrekken van de gashandels omdat de (defecte) hoogtemeter kennelijk ‘dacht’ dat het vliegtuig aan zijn ‘touch-down’ bezig was;
– het feit dat er een signaal ‘Too low – gear’ klinkt als het landingsgestel al uitgeklapt is;
– het feit dat er meer alarmsignalen moeten hebben geklonken die kennelijk allemaal zijn genegeerd;
De foutste kop van de afgelopen week was in ieder geval wel:"Alles klopte, behalve de snelheid."
Uit alles is inmiddels wel gebleken dat er veel meer mis was dan alleen maar de snelheid van het vliegtuig. Verslaggeefster Maud Effting heeft in de VK van (6/3) alsnog een paar leemtes haar eerdere verslaggeving ingevuld, maar deed daarbij weer een beroep op lobbyist Benno Baksteen, die nog steeds voornamelijk aan ‘damage control’ doet.
De verslaggeving door de VK was daarmee niet bepaald een staaltje van waarheidsvinding en dus ook niet van objectieve en betrouwbare verslaggeving. Kennelijk mag het publiek niet alles weten over wat er allemaal nog meer verkeerd ging bij vlucht TK1951.